reytsman (reytsman) wrote,
reytsman
reytsman

Categories:

О вождении - Часть 2 (4х4)

Джип, машина которая застрянет там, куда нормальная не доедет

4х4, полный привод, all wheel drive, four wheel drive, SH-AWD названий полно и понять какая система что делает довольно сложно не влезая в подробности.

Идея системы довольно таки простая, при разгоне "стандартная" машина для ускорения использует только сцепление с дорогой от двух колёс.

Спортивные машины
То есть если использовать все четыре, то теоретически мы можем разогнаться в два раза быстрее. Практически все машины разгоняющиеся от 0 до 60 миль в час меньше чем за три секунды используют для ускорения все четыре колеса.

"Внедорожники"
Второе применение, это когда сцепления от двух колёс слишком мало чтобы сдвинуть машину с места в принципе. Она буксует на льду или в снегу. И вот здесь то и начинают проявляться нюансы систем.

Система первая
Эта система применяется на Ниве, на УАЗах, на Джипе Вранглер практически на всех пикапах и вообще наиболее распространена.
Двигатель у нас один, а колёс четыре, то есть один требуется разделить на четыре части. В начале стоит делитель/дифференциал (средний) который делит усилие двигателя между передними и задними колёсами, а потом ещё два делителя, один впереди один сзади которые делят между правым и левым колесом. Проблема заключается именно в делителях/дифференциалах они устроенны так что то колесо которое крутиться быстрее получает большее усилие. То есть если одно колесо поставить на асфальт, а второе на лёд колесо на льду будет крутиться, а колесо на асфальте не сдвинется с места.
Получается довольно идиотская ситуация если вы сидите в снегу и _одно_ из четырёх колёс попало на лёд то именно на это колесо уйдёт вся мощность двигателя. В этот момент пора "блокировать дифференциалы", то есть заставлять "делитель" делить ровно пополам чтобы обе половины крутились с одинаковой скоростью. На Ниве вы можете "заблокировать" только средний дифференциал поэтому считается что Ниве не угнаться за УАЗиком по настоящему бездорожью. На УАЗиках и Вранглерах вы можете заблокировать все три дифференциала и получить зверский 4х4. На пикапах (если я правильно помню, а лезть уточнять мне лень) блокируются только дифференциалы ответственные за стороны. То есть грубо говоря примерно то же вариант что и на Ниве с той разнице что там вы получаете "одно колесо спереди" и "одно колесо сзади", а на пикапах или "два передних" или "два задних". Впрочем пикапы обобщать сложно, так как там могут ставиться очень разные дифференциалы, в зависимости от комплектации. На американских машинах режим максимального блокирования всех дифференциалов которые только данная машина может заблокировать называется "4-Low".

Система вторая
Применяется Субару и спортивными машинами
С появлением датчиков скорости колеса появилась возможность обнаруживать проблему со сцеплением и автоматически блокировать дифференциалы (что сделало их гораздо более сложными и дорогими). Субару при обнаружении что правое заднее колесо вращается, а левое нет, блокирует задний дифференциал, если обнаруживается, что теперь прокручиваются передние колёса блокируется и средний дифференциал тоже. То есть машина сама переключается в режим блокировки дифференциалов и обратно, по мере необходимости. Более удобный, но и более дорогой и тяжёлый вариант первой системы.

Система третья
Из наиболее популярных вспоминается линейка Акур от Хонды, но с большой вероятностью версии этой системы применяются на всех автомобилях с системой стабилизации
С появлением анти-блокировочных систем тормозов которые могут тормозить любое из четырёх колёс без участия водителя появился ещё один способ решения проблемы "вся мощность уходит в то колесо которое крутиться быстрее". Можно тупо тормозить только то колесо которое прокручивает и тогда мощность сама уйдёт на следующее колесо. Имея показания скорости четырёх колес, угла поворота руля, наклона автомобиля и направления движения, можно не только разгонять автомобиль притормаживая слишком "резвые колёса", но даже стабилизировать направление разгона и крен автомобиля. У этой практически идеальной системы только два недостатка, так как мы "тормозим" то теряем часть мощности и не умение системы отличить "управляемый" занос от "неуправляемого" в результате любители управляемых заносов могут оказаться в довольно глупых ситуациях.

Update: hirosimez не согласен с моим дилетантским взглядом, и группирует системы по другому принципу. Весьма рекомендую для технических деталей http://hirosimez.livejournal.com/84749.html

P.S.: Это в довольно общих чертах, не рассматривая разные супер хитрые дифференциалы с ограниченным скольжением или со сменным распределением момента.
Tags: Инженерное, Машинки
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 22 comments