?

Log in

No account? Create an account
Записки ироничного джентльмена
Мы джентельмены если есть удача...
March 7th, 2019 
Default
все про выхлоп - на уровне сильно доступного научпопа, как расчитывают, обратное давление нужно=ненужно, что говорят про осыпание каталитиков и почему их засасывает в цилиндры и так далее.

-Speed costs money. How much do want to pay?

Среди как не инженеров так и инженеров почему то упорно бытует мнение, что разработчики выхлопных систем лохи и что "если сделать так и так будет лучше".

На самом деле практически любая разработка начинается с трёх вещей.
1) Кому и почём мы хотим продать конечный продукт. 2) Исходя из текущего рынка, какие траты на компоненты и разработку мы можем себе позволить. 3) На коленке делается колхоз тюнинг и собирается Мул (то есть гибрид лошади с осликом, потомства от которого не будет) скажем, в стандартный Гранд Чероки упихивается двигатель на 7Л и воздушная подвеска, при этом понятное дело надпиливается рама, салон и т.д., чтобы это всё влезло.

Если полученный результат вроде как ничего, то начинается собственно разработка.
Группа двигателей идёт и чешет в затылке, как получить эквивалентную мощность из двигателя который таки влезет в новую раму. Другие уходят обдумывать где расположить компоненты подвески. Третьи считают раму и т.д. и т.п.

Самое смешное, что оказывается рассчитать мощность двигателя довольно легко очень простенькие модели впускного коллектора, геометрии цилиндров и выхлопной системы появились чуть ли не в 80ые годы. Группа разработки двигателей уверенно скажет, насколько "прямоточной" должна быть выхлопная система.

Дальше начинаем набирать с полочки. Катализаторы, выхлопные трубы, и т.д., находим место куда засунуть глушитель пропорциональный объёму двигателя и поставщика, который собственно будет это делать и привозить на сборочный завод.

В американском автопроме, у выхлопной системы есть три самых важных параметра, это цена, цена и ещё раз цена.
Самый дешёвый катализатор, который соответствует новейшим требованиям по выхлопу выбрать довольно легко, а вот с остальным начинается торговля.
Инженеры ответственный за мощность, хотят трубы побольше и прямоточный глушитель... инженеры ответственные за акустику, хотят глушитель побольше, инженеры ответственные за вес хотят трубы поменьше и в идеале совсем без глушителя.

На этой стадии всё начинает крутиться вокруг "обратного давления", в модель двигателя добавляются параметры выхлопной системы и начинаются игры:
-Нет, снизить давление глушителя не получиться, акустика расползётся, или делайте трубы больше или сам глушитель.
-Глушитель больше не лезет. А трубу больше сделать тоже не получиться, потому как уже и так слишком близко к полу краска почти плавиться и слишком близко к подвеске, если на ехать на большую яму, можно получить трубой по амортизатору.
-Понятно. Значит будет делать трубы меньше внутри глушителя.
-Вы охренели. С таким глушителем у нас получается только 348 л.с., а у нас задача 350!
-Шуметь будет!
-Насяльника! Насяльника!
(приходит насяльника)
-Значит так, 350 обсуждению не подлежит. Переделывайте глушак.
------
(проходит три месяца появляются первые автомобили с глушителем на 350 л.с.)
Насяльника покатались на прототипе... прототип жутко гудит.
-Чё за ня?
-Глушак на 350 л.с., всё как договорились.
-Таааакк... не годиться. Ставь на 348 обратно.
(приходят инженеры из группы настройки двигателей)
-Ну вообще то разница между двумя глушаками не так чтобы ой... Мы тут с ребятами покурили, можно чуть подкрутить и будет 350 и с таким глушаком.
(проходит три месяца, приходят инженеры из группы надёжности)
-Ммммм... какой невменяемый чувак на букву м настраивал движок, почему катализатор перегревается и сыпется/плавится???
(насясльника)
-Да! Кто это сделал! Быстро починить!
(все долго бегают кругами и пьют кофе на совещаниях. Глушитель менять уже поздно, так как чертежи ушли в производство поставщик требует офигилион на закупку нового производственного оборудования на любые изменения. Напыление на катализаторе можно поменять на более дорогое, но всю проблему это не решает. Приходят инженеры по настройке двигателей.
-Нуууу..... мы тут с ребятами поигрались с зажиганием и несколькими вариантами впрыска. В общем катализаторы больше не разносит, но возможно чуть ухудшился расход.
(приходят инженеры из группы сертификации расхода)
-Вы охренели, да? Вы издеваетесь, да? Теперь расход на сертификационном городском цикле ухудшился на 0.04 мили на галлон... что теперь писать 15 по городу вместо 16?
(группа инженеров по настройке двигателей пьёт кофе галлонами и меняет настройки двигателя... появляется группа инженеров аккустиков)
-КТО?! Кто это сделал?
-Что это? - говорит группа по настройке движков невинно хлопая глазами.
-Откуда на 1400 об./мин. этот гул? Никогда раньше не было
-Ничего не знаем, мы ничего не меняли.
-Тааакк... ну ка дай старую прошивку от двигателя!
-А вам зачем?
-Сейчас узнаешь, оптимизатор, хренов
-Как и ожидалось, со старой прошивкой не шумит!
-Шум это ваши проблемы, у нас своих хватает, не морочьте нам голову.
(акустики в ужасе пробуют минимальные изменения в глушителе и в трубах)
-Ура, нашли. Если поменять это это и это, то будет прямо как было и даже мощность не упадёт.
(приходят инженеры из отдела финансов)
-Сколько сколько они за это хотят? А за 10% от этой суммы, что мы можем получить?
(инженеры акустики и начальство долго катаются на машине кругами)
-Нет, ну ужас, конечно, но не "ужас, ужас, ужас" - говорит начальство, вот вам эти ваши 10% смотрите не подавитесь уроды, а теперь идете ищите, как сделать чтобы было совсем хорошо, но бесплатно
-Так ведь запуск в производство через три месяца, мы что его откладываем? - спрашивают аккустики
-Нет конечно, что за глупые вопросы, - говорит начальство.
(и чуть шумящий глушак уходит в производство)

Так заканчивается, первая часть пьесы. Вторая начинается, когда из 1000 купивших, пять начинают жаловаться дилерским на гул в машине...
Default
Про тюнерские потуги вообще - почему диаметр пердака это лишь часть истории, про резонаторы (?) Гельмгольца...

Тюнерские потуги, это вообще вещь забавная. Меня крайне умиляют все эти "наш глушитель выдаст вам 30 л.с."
При этом в этой области, я можно сказать уникальный специалист, потом как и тюнерские глушаки, я тоже настраивал.
Классический тюнерский глушак, это прямоточный глушитель забитый стекловатой, при этом понятное дело, чем он меньше, тем он громче, хотя сама мощность зависит только от размера трубы через такой глушитель, а не размера глушителя.
Особо продвинутые пытаются что-то там изобразить добавив или какую нибудь версию Гельмгольца или даже Х или Н соединение если движок восьмёрка или шестёрка, но это редкость.

Самое главное в тюнерском глушаке, это то что на него другие требования по шуму, для заводских это обычно что-то типа 80 децибел на расстоянии 7.5м при разгоне тапка в пол, а на тюнерские это 85 децибел в нейтралке и то не факт что все это проверяют.

Резонаторы Гльмгольца штука очень капризная, они зависят от положения в трубе, размеров резонатора и самое главное от температуры, то есть их сложно рассчитать, сложно производить и они обычно убирают гул только на определённой частоте, а не на всём диапазоне в принципе. Для обычных машин зачастую овчинка выделки не стоит, слишком уж много они занимают места, но если проблема очень узкая по частоте то иногда они попадают и на стандартные машины, а не только на спортивные.

При правильном подходе, "спортивный" заводской глушак собирается примерно их тех же компонентов, что и тюнерские... только с использованием всех современных технологий по расчётам и испытаниями. Это обычно прямоточный резонатор набитый стекловатой и прямоточный глушитель с одним или несколькими Гельмгольцами. Даже если вдруг инженер молодой зелёный и решает давить шум на спортивной машине, другими способами, всё равно его припрут с требованиями по мощности и "чтобы все слышали, что под капотом" и обратное давление у спортивного глушителя будет минимальное.

В стародавние времена, можно было найти машины, которые после глушителя выдавали чуть большую мощность. Сам лично замерял на Миате и нашем стенде. Получалось, 2-5% улучшение в пиковой мощности, но в тоже время с одновременным проседанием мощности на более низких оборотах.

Но это было раньше, когда двигатель был "тупой" и улучшенное "продувание", означало, что компьютер (или даже карбюратор), добавит бензина, в наше же время, большинство двигателей "умные", то есть бензин рассчитывается от оборотов двигателя и температуры, про жалкую разницу в обратном давлении он просто не узнает и мощность не увеличит (сказал .763 пико литров за цикл и не пико литром больше)

Ну и конечно, самом самое самое зверское му-ха-ха. Это несколько из моих глушаков и глушаков знакомых ребят, у которых я знаю начинку. Это прямотоки с небольшими примочками где если вместо глушителей поставить трубу разница будет максимум 3 л.с. при полной перенастройке двигателя... (это в пределах погрешности измерения в наши дни). И вдруг смотришь про них видео, где очередной специалист по маркетингу втирает, что их глушак даёт 10 л.с., и что лохи производители вааще не умеют настраивать глушители.

Кстати... как определить, что ваш глушитель настроен правильно? Это зайти на формум и полюбоваться каментами "слушай, не трогай глушак, заводской вполне ничего" и "ребята, Борла б.у. никому не нужна, я заводской на место вернул, я не могу с таким гулом каждый день ездить".
This page was loaded Apr 19th 2019, 8:36 am GMT.